相干部委多部门重复论证后，明确了新能源汽车的范围，将插电式混杂动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车划为新能源汽车，而非插电式的普通混杂动力不在此列。

　　作为政策制订参与者中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬表现，“这是业界对于政策的误会。”董扬说，早在新能源车政策制订之初，就对“新能源车”有明确的划分和界定。插电式混杂动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车划为新能源汽车，而非插电式的普通混杂动力为节能汽车。之所以这么划分，是因为新能源车技术方面不成熟、性价比差须要政府的大力扶持；而普通混杂动力节能汽车是目前被业界公认的市场化程度最高的节能环保产品，只须要给予一些税收方面的优惠就能普遍推广。

　　恐怕普通混杂动力不被纳入新能源汽车还有其他深层次的原因。比如说，成本高、节油效果不显著等。有例为证。如果一辆12米的柴油城市公交车的百公里油耗是40升，采取混杂动力技术后节油25%，每百公里节俭10升，10万公里就能累计节俭1万升，按现在的油价约节俭燃油费7万元。如果不斟酌可能给予的环保补助，也不斟酌可能改换电池的额外费用，增长的30万成本（制造这样的汽车的成本要增长30万左右）须要约40万公里的节油抵消。如果节油率只有12%，须要80万公里抵消！而12%的节油率完整可能运用其他的较低成本的节油技术来达到。

　　可见，普通混杂动力的这笔经济账很不得人心。这样还不如启用一些成本较低的节油技术也能达到差不多的节油效果。奥迪搭载车辆主动起/停系统和能量回收系统，百公里可以省油0.5至0.7升，这个经济成本就很合算。

　　美国一项调查显示，到2020年插电式混杂动力车和电动车占美国汽车市场的份额估量只有5%至8%。中国新能源车的市场未来，可以以此为参考。 和玲